Tại một hội thảo về giảm ùn tắc gia

Tại một hội thảo về giảm ùn tắc giao thông TPHCM gần đây, TS Huỳnh Thế Du – Giám đốc đào tạo chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright đưa ra ý kiến rằng một trong những giải pháp chính để hạn chế tai nạn, ùn tắc giao thông tại Sài Gòn là hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân, nhất là xe ô tô.
Giải pháp thực hiện bao gồm các chính sách làm gia tăng chi phí sử dụng (các loại thuế và phí) và giảm tiện nghi (không cho đậu xe trên đường hay không cho sử dụng một số tuyến đường). Ý kiến của Tiến sĩ Huỳnh Thế Du hẳn làm “đau đầu” các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô đang kì vọng vào sự tăng trưởng vượt bậc của thị trường này khi mức thu nhập của người Việt đang không ngừng tăng lên.

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tính đến hết năm 2015, số lượng ô tô của TPHCM đã vượt 600.000 chiếc, chưa kể có trên 60.000 ô tô biển số tỉnh hoạt động trên địa bàn TP. Con số này vẫn có xu hướng tăng mạnh trong khi diện tích đường làm mới không tăng tương xứng.

Theo TS Huỳnh Thế Du, sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm của mọi vấn đề của giao thông đô thị ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế không hẳn là như vậy và việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, trước hết nên tập trung vào xe ô tô vì ít nhất ba lý do dưới đây.

Thứ nhất, với cấu hình đô thị hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện đi lại phù hợp nhất. Bất kỳ loại hình vận tải nào khác thay thế xe máy ở TPHCM, khi chỉ có khoảng 8% diện tích dành cho giao thông với hàng nghìn km hẻm chỉ phù hợp cho duy nhất xe máy, thì khả năng Thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao.

Một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe ô tô mới là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi?

Thứ hai, nhìn vào hiện tại thì xe máy thường được xem là đối tượng cần phải điều chỉnh nhất. Tuy nhiên, giả sử chính sách hạn chế sử dụng xe máy được áp dụng đồng loạt thì gần như tất cả các hộ gia đình sẽ chịu ảnh hưởng và làn sóng phản đối mạnh mẽ như trong quá khứ là khó tránh khỏi.

Thứ ba, nguồn thu phí đường bộ cho việc xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng là một mục tiêu quan trọng của chính sách hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Để đạt được mục tiêu này thì nên đánh vào những người có khả năng chi trả. Những người sở hữu xe ô tô có khả năng chi trả cao hơn rất nhiều những người sở hữu xe máy, trong khi chi phí hành thu đối với xe máy sẽ lớn hơn nhiều.

TS Huỳnh Thế Du cũng đưa ra ý kiến về việc tăng số lượng xe buýt Sài Gòn gấp 2-3 lần trong 5-10 năm tới (tỷ lệ 500-1000 xe buýt/triệu dân).

“Một đô thị được tổ chức tốt sẽ gồm ba hình thái hay cấu trúc chính gồm: Khu trung tâm cho các tòa nhà văn phòng và trung tâm thương mại (đa phần là cao cấp); Những hành lang phát triển dọc theo các tuyến vận tải công cộng như: tàu điện ngầm, xe buýt nhanh và xe điện trên cao với các chung cư và trung tâm mua sắm cao tầng gần các nhà ga; Những khu nhà phố liên kế hay nhà kiểu biệt thự với mật độ thấp.

Đây chính là kiểu hình thái đô thị mà TPHCM cần hướng đến. Để có thể tạo ra hình thái đô thị này, thành phố cần gắn gắn kết chương trình chỉnh trang đô thị với xây dựng hệ thống giao thông công cộng nhằm định hướng phát triển dựa vào hành lang vận tải công cộng (TOD)”, TS Huỳnh Thế Du đề xuất.

Results (English) 1:

At a workshop on reducing the CITY traffic jams recently, DR. Huynh World Du-Director of training the Fulbright economics teaching program given the opinion that one of the main solutions to limit accidents, traffic jams in Saigon is limiting the use of personal vehicles , especially cars.Implementation solutions include the increasing policy costs (taxes and charges) and reduce the facilities (not for parking on the street or not to use a certain route). Comments by Dr. Yeong World must do "headache" Du manufacturers and automotive business are expected to exceed the growth of this market when the income of Vietnamese people are constantly rising.According to the CITY Department of transportation, relating the year 2015, the number of automobiles has exceeded 600,000 the CITY, not to mention there on the number plate cars 60000 works on Ho Chi Minh City this number still tend to rise sharply while the refreshing way area does not increase proportionately.According to DR. Huynh Like Du, the popularity of motorcycles easy to create the feeling of watching them is the culprit of all the problems of urban traffic in Vietnam. However, the reality is not so and the limitations of using personal means, first of all should focus on cars for at least three reasons below.Firstly, with the configuration of the current municipalities in urban Vietnam, motorbike seems to be the most suitable vehicles. Any other transport type replacement bike in the city, while only about 8% of the area for traffic with thousands of kilometers of the alley just right for motorcycles only, the possibility of the city becoming a giant parking is very high.A four-seat car occupies an area of sugar by 3-5 motorcycle should move from the motor to the new cars is the main culprit of traffic condition makes the municipality on a worse rather than the car itself. What would happen if 10% of people using motorcycles and currently in the city shifted cars?Second, looking at the present, the motorcycle is often viewed as objects need to adjust for. However, assuming the policy limiting the use of motorcycles are applied simultaneously, then almost all households will be influenced and the wave strongly opposed as in the past is unavoidable.Third, the source of road charges for the construction and maintenance of the infrastructure was an important goal of the policy limiting the use of personal vehicles. To achieve this aim it should be to those who have the ability to pay. People who own cars have the ability to pay more than the people who own motorcycles, while administrative costs chargeable to the motor will be much larger.DR. Wong That You also give comments on the increase in the number of buses in Saigon fold 2-3 times in 5-10 years (the rate of 500-1000 buses/million inhabitants)."A municipality is well organized will include three forms or structures include: the Center for Office buildings and commercial centers (most advanced); The development corridor along the routes of public transport such as the Metro, bus and tram high above with the apartments and high rise shopping centre near the station; The townhouse or villa style linking with low density.This is exactly the type of urban form which should direction to HO CHI MINH CITY. To be able to create forms the municipality, the city should attach mounting urban embellishment program to build a public transportation system to orient development based on public transport corridor (TOD) ", DR. Wong That You proposed.

Results (English) 2:

At a workshop on reducing traffic congestion HCMC recently, Dr. Huynh The Du - Director Training Program Fulbright Economics Teaching express an opinion that one of the main solutions to reduce accidents, congestion information in Saigon is restricting the use of private vehicles, especially cars.
Solutions include implementation of policies increase the cost (taxes and fees) and reduced comfort ( street parking is not for or not to use some roads). Comments by Dr. Huynh The Du must do "headache" of manufacturers and automotive business is expected in the tremendous growth of this market when the income of Vietnamese people is constantly increasing. According to City Department of Transportation, as of the end of 2015, the number of cars has reached 600,000 City, not to mention more than 60,000 automotive operations sea provinces in the city. This figure has tended to rise sharply in the area of road renewal does not increase adequately. According to Dr. Huynh The Du, the popularity of motorcycles easily create a sense of whether they are perpetrators of any traffic problems Vietnam's urban centers. However, the reality is not necessarily so and the limited use of private vehicles, should first focus on the cars for at least the following three reasons. First, the current urban configuration in Vietnam urban areas, motor vehicles seem to be the most suitable travel. Any other type of alternative transportation in the City motorbike, while only about 8% of the area for traffic with thousands of kilometers of alleys suitable only for single motor, the ability to become a beach city giant parking is very high. A four-passenger car occupied by 3-5 area bike path should the transition from motorcycles to cars was the main culprit as the urban traffic situation the day a rather worse motorcycle itself. What would happen if 10% of users currently in the City Motorcycle switch to cars? Second, look at the present, the motorcycle is often seen as objects need to adjust the most. However, assuming the policy restricting the use of motorcycles are applied simultaneously, then almost all households will be affected and the strong protests of the past is unavoidable. Third, road toll revenues for the construction and maintenance of infrastructure is an important objective of the policy limiting the use of personal vehicles. To achieve this goal should be levied on those who can afford to pay. The car owners can afford to pay much higher motorcycle owners, while the cost of operating revenues for the motorcycles will be much larger. Dr. Huynh The Du also made ​​comments about increasing Saigon bus number 2-3 fold in the next 5-10 years (proportion 500-1000 bus / million inhabitants). "A well-organized urban will consist of three main forms or structures include: Zone center for office buildings and commercial centers (mostly senior); The corridor development along public transport routes such as the subway, bus and tram overhead fast with condominiums and high-rise shopping center near the station; The adjacent town houses or villa style house with low density. This is the kind of urban form that City should aspire to. In order to create this urban morphology, the city needs to attach mounts gentrification program to build public transport system to guide development based on public transport corridors (TOD) ", Dr. Huynh The Du proposal.